WINDJAMMERS 1a Parte

Hacia finales de la década de 1860, los grandes veleros transoceánicos estaban perdiendo la guerra comercial por la supremacía en las mejores y más rentables rutas marítimas, frente a los cada vez más eficientes barcos mercantes a vapor.

Sin embargo, existía un nicho comercial que aún estaba disponible para la navegación a vela: las extensas rutas intercontinentales sin escalas, para transportar cargas a granel.

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El Preussen (Prusia), bandera del imperio alemán; 5 mástiles con aparejo completo (full rigged ship); uno de los dos veleros mercantes más grandes, rápidos y eficientes que alguna vez se construyeron; destinado en 1902 a la ruta Hamburgo – Iquique/Tocopilla en la carrera del salitre.

Oleo de Uwe Lütgens – 1944. Fotografía de autor desconocido. Colección privada.

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En efecto, y a modo de ejemplo, las grandes compañías mercantiles instaladas en Australia necesitaban llevar la producción local de trigo, lana y minerales hacia los mercados europeos y norteamericanos; en sentido contrario, se mantenía la demanda de pasajes de inmigrantes europeos, principalmente ingleses, hacia Australia, colonia británica que necesitaba poblar los extensos territorios de esta isla-continente, como también los de Nueva Zelandia; y también se requería transportar desde Inglaterra hasta esas colonias, manufacturas, maquinarias, equipos y correo. Y ocurría algo similar con otras rutas marítimas, que no contaban con escalas donde los barcos a vapor pudieran repostar carbón y agua dulce para sus máquinas; en otras palabras, los vapores, si bien venían mejorando su eficiencia y rentabilidad, continuaban limitados en su autonomía.

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El Cromdale, un windjammer de tres mástiles construido en 1891 en Glasgow, Inglaterra. Desarrolló toda su vida útil en la ruta Inglaterra – Australia y en la ruta del salitre (Norte de Chile – Europa).

Allan C. Green, Our Collections – State Library of Victoria, Australia.

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EVOLUCIÓN

Por otra parte, ya se perfilaba una ventaja adicional de los grandes veleros mercantes en relación a su contraparte con motor a vapor: Mientras éstos últimos ocupaban buena parte de la capacidad del casco con una máquina, calderas y bodega o compartimiento carbonero, los veleros disponían prácticamente de toda la extensión del casco para bodegas de transporte de carga, características que podría hacerlos muy rentables en el transporte de grandes volúmenes de productos a granel a grandes distancias. Además, la misma evolución en la tecnología metalúrgica que para mediados de la década de 1860 había permitido construir barcos a vapor completamente en acero, también abrió las posibilidades para reemplazar las gruesas y pesadas armazones y entablados de madera de los grandes veleros, por quillas, cuadernas, baos, forros y mástiles en acero remachado, estructuras mucho más livianas y resistentes que las tradicionales, mejorando sustancialmente, en las mesas de diseño, las prestaciones de estos gigantes del océano, ya que podían concebirse naves aún más grandes, con más mástiles y mayor superficie de velamen, que podían transportar cargas más grandes de las que podían llevar, por ejemplo, los “clippers”.

Sólo faltaba que algún empresario audaz se atreviera a incursionar en este nuevo concepto de la navegación comercial a vela…

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Pintura del Falls of Clyde, 1896, cuando era un velero mercante de bandera británica.Fue uno de los escasos barcos veleros tanqueros, transportador de combustibles y melaza

Lai Fong, pintor marino – Scan del original.

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NACEN LOS WINDJAMMERS

En 1874 los armadores R & J Craig de Glasgow, Inglaterra, decidieron invertir en el nuevo concepto de gran velero mercante y encargaron a los astilleros Barlay Curle, de la misma localidad, la construcción de una nave de 82 metros de eslora, 1.600 toneladas de registro neto (volumen en toneladas de arqueo, de los espacios destinados a carga) y 4 mástiles con 5 velas cuadras los tres delanteros y 4 velas el mesana o de popa. Bautizado como “County of Peebles”, su nombre rememora un condado escocés de donde era originario el mayor de los accionistas de la compañía armadora.

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El County of Peebles, el primer gran velero mercante cuya construcción marcó el lanzamiento de una nueva generación de naves de su clase, y que se mantuvieron navegando en las rutas comerciales interoceánicas por más de 70 años.

Fotografía en poder de la John Oxley Library – State Library of Queensland, Australia.

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Botado al agua a mediados de 1875, el nuevo velero fue destinado a la ruta entre Bombay y Calcuta en la India y los puertos escoceses de Cardiff y Dundee, pasando por el Cabo de Buena Esperanza, al sur del continente africano, para transportar fibra de manila, un producto vegetal empleado profusamente en la época para fabricar todo tipo de cuerdas, cabos de marinería, diferentes clases de sacos, otros tejidos industriales y muchas otras aplicaciones. El éxito de su primer viaje fue tan grande, que R&J Craig encargó la construcción de otros 11 veleros de iguales características, todos bautizados con el nombre de un condado escocés: “County of Caithness”, botado en 1876, “County of Inverness” (1877), County of Cromarty (1878) y otros sucesivamente. Estos 12 grandes veleros fueron conocidos como “La Flota de los Condados Escoceses”, y se mantuvieron navegando con notable éxito en el comercio marítimo durante todo el último cuarto del siglo XIX.

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Dibujo del velero británico Cromartyshire, construído en Escocia en 1879, fondeado en Portland, Oregon,USA.

Periódico «The Oregonian» – Año 1900.

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ORIGEN DEL NOMBRE 

Diferentes fuentes confirman que el nombre “Windjammer”, que del inglés puede traducirse como “Bloqueador del viento” o “de los vientos”, proviene de una broma pesada que los tripulantes de los barcos a vapor hacían a sus colegas de los grandes veleros, en alusión a la necesidad que tienen éstos últimos de ir variando su curso (ruta) buscando siempre vientos favorables para mantener o mejorar su velocidad, a diferencia de los vapores que mantienen su rumbo  independientemente de los vientos que soplan en la región que atraviesan. 

Se dice que esta característica en la navegación de los grandes veleros, a veces molestaba a las tripulaciones de los vapores porque ya en el tercer cuarto del siglo XIX, se estableció una normativa marítima internacional que, entre otros capítulos, obliga a las naves a motor a dar preferencia de paso a cualquier nave a vela con la que vayan a cruzarse, lo que implica maniobrar, reducir el andar del barco o incluso detenerse si es necesario. Esta normativa continúa vigente al día de hoy.

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Tormenta en el Cabo de Hornos – Autor desconocido.

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Sin embargo, con el tiempo el término “windjammer” también comenzó a relacionarse con los conceptos de “habilidad marinera”, “tradición velera” e incluso “valentía” y “majestuosidad”, especialmente después de crearse, a comienzos del siglo XX, una especie de cofradía internacional entre los capitanes de grandes veleros mercantes que cruzaban o habían cruzado alguna vez el Cabo de Hornos. Hoy en día existen diferentes cofradías y otras organizaciones de “Caphorniers” y pertenecer a alguna de ellas es motivo de gran orgullo entre marinos de todo el mundo. También los windjammers que cruzaron el Cabo de Hornos fueron conocidos como “caphorners” y si además habían cruzado el Cabo de Buena Esperanza, punta sur de África, y el Cabo Leeuwing en Australia, recibieron el título de “Three Caps”.

En resumen, un “windjammer” es un gran velero mercante, de tres, cuatro o cinco mástiles, cualquiera sea su aparejo de velamen, construído en acero y que navegó alguna de las extensas rutas comerciales marítimas de los siglos XIX y XX.

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El velero de aparejo completo (full rigged ship) Noetsfield, navegando a toda vela.

Pintura de Allan C. Green 1889. Disponible en Our Collections de la State Library of Victoria.

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AÚN MÁS GRANDES Y EFICIENTES

Hacia fines del siglo XIX la tecnología del acero continuaba mejorando notablemente y la construcción naval, también. Por otra parte, en la misma época, el negocio del transporte de salitre desde los puertos del norte de Chile hasta Europa, estaba en su apogeo.

En Alemania, una de las mayores empresas armadoras de buques veleros mercantes, F. Laeitz, poseedora de una antigua tradición en el rubro, ya dedicaba parte de su flota al transporte del nitrato desde Chile; los nombres de sus veleros mercantes, rápidos y de gran capacidad de carga, comenzaban todos con la letra “P”, por lo que se hicieron conocidos como los “Flying P-Liners”.  Para 1894, estos armadores encargaron la construcción de un nuevo tipo de buque velero mercante que ya había debutado en las rutas marítimas. Se trataba de una nave de 5 mástiles, hecha completamente en acero, con capacidad de carga y velocidad de crucero mayores a las normales para la época, además de un casco diseñado y construído específicamente para cruzar el Cabo de Hornos con la mayor seguridad posible. 

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La barca Potosí, el primero de los “Flying P Liners”, recién saliendo del astillero y calibrando sus compases de navegación en Blexen, en el Río Wesser, Alemania, en 1895.

Fotografía de autor desconocido. Colección Brodie – State Library of Victoria (Australia).

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Así, en junio de 1895, era botado al agua desde los astilleros J.C. Tecklenborg en Geestemünde, Alemania, el gran velero de 5 mástiles “Potosí” de 133 metros de eslora (longitud) total, 3.854 toneladas de registro neto (TRN), o capacidad de carga medida en volumen, con aparejo de barca y una superficie de velamen de 5.250 m2. Llegó a completar 27 travesías ida/vuelta entre Hamburgo y los puertos salitreros de Chile, entre 1895 y 1914, estableciendo además varios records de velocidad para esa ruta.

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Embarque de salitre en Pisagua, 1891.

Lámina publicada en el diario “The Illustrated London News” – Colección Biblioteca Nacional de Chile.

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Dado el éxito del “”Potosí” en la ruta o línea del salitre, F. Laeisz continuó encargando la construcción de este nuevo tipo de windjammers, y así en julio de 1902 se completaba el segundo buque de esta serie: el “Preussen”, también de 5 mástiles pero con aparejo completo, es decir, todos los mástiles con velas cuadras, una eslora de 147 metros, 4.780 TRN y una superficie de velamen de 6.800 m2. Fue famoso por ser el velero mercante más grande jamás construído, por enfrentar temporales de fuerza 9 (olas de más de 10 metros de altura) y navegarlos sin problemas (en condiciones como éstas, se requerían 8 marineros para sujetar la rueda del timón); también estableció en 1903 el récord de menor tiempo de navegación para un velero mercante entre Lizzard Point, Inglaterra e Iquique, Chile, con 57 días. Completó un total de 12 travesías redondas entre Hamburgo y puertos del norte de Chile y además realizó una vuelta al mundo, vía Nueva York y Yokohama, fletado por la Standard Oil Co. Entre marinos y gente de mar que llegaron a conocerlo, recibió títulos como “The mighty Preussen” (El poderoso Preussen), y “The Queen of the Queen of the Seas” (En países de habla inglesa, barcos, lanchas, botes tienen género femenino, así a esta nave se la llamó ‘La Reina de las Reinas del Mar’).

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El Preussen en Yokohama, Japón, en 1908.

Fotografía atribuída a un comerciante alemán, de nombre desconocido, residente en Yokohama.

Sin embargo, resultó que el “Potosí” y el “Preussen”, con sus 5 mástiles, se hacían difíciles de maniobrar para la tripulación, por lo que los armadores continuaron encargando más veleros, pero de menor tonelaje y con 4 mástiles. Así, y continuando con la tradición de los “Flying P-Liners”, siguieron otros como el “Pamir”, “Peking”, “Passat” y el “Priwall”. 

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El año 1914 fue muy duro para estos windjammers; por una parte, en Alemania el químico Fritz Haber inventó el salitre sintético, lo que disminuyó drásticamente la demanda en Europa del nitrato proveniente de las salitreras chilenas; por otra, ese año estalló la Primera Guerra Mundial y varios “P-Liners”, al tener bandera Alemana, fueron retenidos y embargados en puertos chilenos durante el período de la guerra, toda vez que Chile tomó el bando inglés en ese conflicto. Por si fuera poco, otros fueron hundidos o capturados por los aliados, como el “Pera”, torpedeado en 1917.

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Puertos de Iquique y Pisagua hacia 1889. En el dibujo inferior, nótese la cantidad de grandes veleros fondeados en Pisagua, esperando turno para cargar salitre y zarpar hacia su destino. 

Lámina publicada en el diario “The Illustrated London News” – Colección Biblioteca Nacional de Chile.

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El destino de las naves embargadas al final de la guerra fue diverso, habiendo sido la mayoría entregadas como compensación a los países victoriosos. Sin embargo, F. Laeisz logró recuperar y poner en servicio a la mayoría y continuó empleándolos en distintas rutas de transporte de productos a granel y carga general.

El último “Flying P-Liner” que se construyó, fue el “Padua” en 1926 y para 1930, F. Laeisz había vendido la mayoría de sus veleros mercantes, los más antiguos, para reemplazarlos por buques a vapor o motonaves, barcos con motor a explosión que en esa década ya comenzaban a aparecer.

Sin embargo, unos pocos windjammers, afectados a esas alturas por su antigüedad y la falta de marinos entrenados para tripular grandes veleros, continuaron navegando las rutas comerciales hasta la década de 1950. El final de la época de los grandes veleros mercantes estuvo marcado por el hundimiento del “Pamir”, que navegaba con una carga de trigo desde Argentina hacia Alemania, llevando 35 tripulantes y 51 cadetes navales mercantes; fue sorprendido por un huracán en 1957 y se hundió cerca de las Islas Azores, resultando en la muerte de 80 tripulantes y 6 supervivientes rescatados. La tragedia causó una enorme conmoción en todo el mundo occidental.

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El Pamir, navegando con viento de través.

Pintura creada por Yasmina (Bélgica) – Colección privada.

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Terminaba así un período conocido como La Era Dorada de los Tall Ships (grandes veleros) y que incluyó a los majestuosos clippers y windjammers y se extendió por más de 100 años, abarcando dos siglos de navegación comercial interoceánica.

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El Pamir entrando en la bahía de Wellington, Nueva Zelandia, alrededor de 1940.

Fotografía de autor desconocido – Wellington City Council, NZ.

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Nota del Autor:  Este artículo ha resultado bastante extenso, por lo que ha sido dividido en tres partes. En la segunda parte veremos cómo se relacionan los grandes veleros mercantes de los siglos XIX y XX con el patrimonio marítimo internacional, y en la tercera, con el patrimonio de Chile y en particular, el patrimonio marítimo de Magallanes. Hasta entonces!