En la década de 1830, la revolución industrial en Occidente avanzaba en forma arrolladora. En Europa y Norteamérica se requería en forma cada vez más apremiante suministros de materias primas, transporte de pasajeros y correo entre los continentes, y transporte de mercaderías varias de gran valor; y se necesitaba que esta logística se produjera a mayor velocidad de la que existía hasta entonces.
Y como reza el refrán: «La necesidad crea el órgano».
El tea clipper “Titania”, bandera británica, navegando a toda vela.
Pintura de Jack Spurling.
El requerimiento de mayor velocidad en las naves mercantes fue atendido por los ingenieros navales de la época y así comenzó toda una revolución conceptual en el campo marítimo, que vería nacer a una nueva generación de barcos veleros de grandes prestaciones. La operación de estas naves, por otra parte, forjó a un linaje muy particular de capitanes y tripulaciones empeñados en lograr el máximo rendimiento de su barco, día tras día de navegación y durante meses, aprovechando vientos y corrientes con habilidad y destreza para lograr un sólo objetivo: llegar lo antes posible al puerto de destino.
En comparación con las naves tradicionales, de líneas gruesas pensadas para transportar el máximo volumen de carga posible, con una conservadora superficie de velamen en aras de la estabilidad, estos nuevos barcos, sorprendieron profundamente a conocedores y profanos; estos “clippers”, según habían sido bautizados, exhibían una silueta transversal angosta, una mayor relación eslora/manga (largo/ancho), con líneas esbeltas, proa aguzada y extendida (“proa lanzada”), bordas relativamente bajas y unos mástiles enormes que deberían soportar una enorme superficie de velamen. Todo ingeniado para sacrificar capacidad de carga por velocidad. Así, y ya navegando las rutas comerciales, comenzó a hacerse rutina que los clippers alcanzaran a cualquier nave que asomara por la proa, la sobrepasaran y la perdieran rápidamente por popa.
El Clipper Taeping a toda vela; fotografía de una pintura de Allan C. Green 1925
Our Collections de la State Library of Victoria, Australia
Pero no solamente resultaron ser unas naves eficientes; las características de su diseño, la sensación de gracilidad, poder y agilidad que emanaba de sus líneas, su aparejo y su velamen, llevaron a muchos hombres de mar de la época e historiadores de la posteridad, a considerar a los clippers como los veleros mercantes más hermosos que alguna vez surcaron los mares del planeta.
Clipper es un término inglés para denominar un barco a velas de determinadas características. En este artículo, y para respetar la procedencia del vocablo, lo mantendremos con su ortografía original.
El clipper Houqua, bandera norteamericana, botado en 1844.
Pintura de autor desconocido, circa 1850. richardrothstein.com
HISTORIA
El nombre clipper proviene del sustantivo inglés «clip», palabra informal que denotaba en la época «velocidad». La expresión “at a good clip” es usada para referirse a algo que sucede rápidamente.
En la década de 1830 , apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese muy rápido a pesar de ser movido por el viento. El secreto estaba en un radical rediseño del casco, que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, a una forma delgada; un casco más largo y estrecho en vez de corto y ancho, con mástiles más largos que portaban un velamen generoso. Comúnmente la “Scottish Maid”, una goleta botada en Aberdeen en 1839, es considerada como la madre de los clippers, cuya máxima expresión fueron los grandes y veloces barcos construidos a mediados del siglo XIX, para la llamada «Carrera del Té» entre China e Inglaterra, y para conectar vía marítima las costas Este y Oeste de Estados Unidos.
El clipper Thermopilae fue un gran competidor de otros grandes veleros mercantes que corrían la “Carrera del Té” a mediados del s.XIX.
Fotografía de una pintura. Autor desconocido. San Francisco History Center, San Francisco Public Library http://sflib1.sfpl.org:82/record=b1035984~S0.
El primer clipper construído en Estados Unidos fue el “Rainbow”, botado al mar desde las gradas del astillero Smith & Dimon de Nueva York. Rápidamente fue despachado a China, ruta que recorrió, ida y vuelta, en poco más de seis meses; un tiempo que rompió todos los estándares en la navegación comercial de la época, y lanzó a grandes comerciantes y especuladores de ese país a encargar la construcción de toda una flota de estas nuevas naves. El “Rainbow” es considerado el primer gran clipper transoceánico de una larga serie de estas naves, que se construirían durante décadas tanto en Europa como en Norteamérica.
El Clipper Rainbow
De “Clipper ships of America and Great Britain, 1833-1869”; by La Grange, Helen; Lagrange, Jacques
Los clippers llegaron para reemplazar a los “East Indiamen”, veleros mercantes armados con cañones que cubrían las rutas interoceánicas entre Europa y el Lejano Oriente. Estos últimos, si bien podían transportar un mayor volumen de carga que los clippers, con sus 9 nudos de velocidad promedio, no podían competir con los 15 y hasta 20 nudos que llegaban a desarrollar los recién llegados y fueron rápidamente desplazados en esas largas rutas. Quien llegaba primero al puerto de destino, obtenía el mejor precio para su carga.
El East Indiaman Madagascar, 1.000 tons, botado en 1837.
Thomas Goldsworth Dutton (fl 1840) – National Maritime Museum Greenwich, London.
En 1849, mientras en Inglaterra los armadores de naves invertían en clippers cada vez más rápidos y buscaban en los puertos a los mejores capitanes y tripulaciones para llegar a China, obtener los más tempranos embarques de té en puertos como Fuchow, Shanghai o Hong Kong, y ser los primeros en disponer de esta valiosa carga en los puertos de Londres o Liverpool, en California se desataba la fiebre del oro y decenas de miles de norteños buscaban la forma más rápida de llegar a esas entonces desconocidas tierras del suroeste norteamericano para probar fortuna.
Aún no existía una línea de ferrocarril que conectara la costa noreste (Nueva York, Boston, etc.) con los territorios del sur ni de la costa del Pacífico. La vía más usada era navegar por la costa atlántica hacia el sur, desembarcar en Panamá, cruzar el istmo en carretas hasta la costa oeste, embarcar en otra nave y navegar hacia el norte hasta San Francisco, California. Sin embargo esta ruta se había tornado larga y peligrosa; podía tomar muchos meses, y enfermedades tropicales como la malaria, el dengue o la fiebre amarilla, los ladrones y asaltantes, cobraban constantemente su cuota de víctimas, muchas de ellas, fatales. Además, por esta vía no se podía enviar a California las grandes cantidades de equipos y suministros que se estaban necesitando. Pero había otra ruta: circunnavegar el continente americano por el sur, vía el Cabo de Hornos.
Cartel publicitario anunciando un viaje del clipper FLYING SCUD de Nueva York a California.
G.F. Nesbitt & Co., printer – Westward by Sea: A Maritime Perspective on American Expansion, 1820-1890
Ante la enorme demanda de pasajes y fletes de suministros, las empresas navieras norteamericanas destinaron sus veleros a esta ruta extrema. A medida que San Francisco crecía en forma exponencial, los buscadores de oro estaban dispuestos a pagar precios exhorbitantes por mercaderías que se habían vuelto escasas, como azúcar, ropa, herramientas, armas, municiones, licores y un amplio etcétera.
Aviso publicitario para un viaje del clipper Hornet desde Nueva York a California
G.F. Nesbitt & Co., printer – Westward by Sea: A Maritime Perspective on American Expansion, 1820-1890.
Así, en este año de 1849 se desató en el norte norteamericano otra fiebre: la construcción de grandes veleros mercantes con este revolucionario diseño, el clipper, que tenía una capacidad de carga discreta, pero aseguraba grandes velocidades de navegación, factor de primera importancia para satisfacer rápidamente la demanda que había surgido.
La competencia que inevitablemente se produjo entre los barcos que navegaban esta ruta, hizo que, por ejemplo, el clipper “Sea Witch” en 1850 lograra completar el trayecto en unos asombrosos 97 días, récord que sería batido varias veces en años posteriores.
El clipper Northern Light -1853
El Northern Light fue un clipper mediano construido en 1851. En 1853 estableció un nuevo récord en la ruta Nueva York – San Francisco al cubrir el trayecto en 76 días y 5 horas.
-William Bradford-IMG 5873 – Rama y otro autor – Fotografía de Rama
Sin embargo, la ruta a través del Cabo de Hornos no estaba exenta de peligros; los frecuentes temporales con vientos huracanados y olas monstruosas, las traicioneras corrientes marinas, los témpanos o icebergs que solían llegar hasta el Paso Drake, ocasionaron la pérdida de numerosas naves de diversas nacionalidades, sus tripulaciones y pasajeros, de quienes en la mayoría de estos casos, no se volvió a tener noticias.
Dando la vuelta al Cabo de Hornos.
Fotografía de la John Oxley Library, State Library of Queensland.
El período 1850 – 1860 es conocido como la edad dorada de los clippers. Ninguna otra clase de barcos podía competir con ellos en las rutas comerciales más importantes y rentables, a pesar de los grandes avances en el desarrollo del motor a vapor, tecnología que en esos años, se empleaba cada vez más en la industria marítima, especialmente en rutas cortas y donde se requerían naves con gran capacidad de carga. Pero poco a poco los grandes veleros mercantes fueron siendo reemplazados por barcos a vapor en las rutas de cabotaje (vías de navegación comercial locales, cercanas a la costa); posteriormente, en los derroteros internacionales cortos, como los del mar Mediterráneo, Mar del Norte y el Báltico en Europa, hasta llegar a los intercontinentales como el de Gran Bretaña – Estados Unidos, la más competitiva de las rutas marítimas internacionales del siglo XIX.
El SS California, el primer barco de la Pacific Mail Steamship Company. Este “vapor” (steam ship) zarpó de Nueva York en octubre de 1849 rumbo a San Francisco, California, vía el Cabo de Hornos; llegó a destino después de navegar por 4 meses y 21 días, marca muy lejana a los 90 días que por esa época lograban los clippers en esa ruta. Posteriormente el vapor “California” fue destinado a navegar entre Panamá y San Francisco entre 1850 y 1894.
La gran ventaja de los clippers frente a los barcos a vapor era su capacidad de recorrer miles de millas sin tener que hacer escalas para recargar carbón, característica que los convirtió en señores de las extensas rutas que a la fecha conectaban Inglaterra con China, Australia y Nueva Zelandia; Nueva York con California y Sudamérica con Europa, entre otras. Pero llegó el año 1869 trayendo pésimas noticias para los grandes veleros mercantes; ese año se abría el Canal de Suez y se inauguraba el ferrocarril transcontinental entre Nueva York y San Francisco, conocido entonces como el “Pacific Railroad”.
Ceremonia de clavado del “Golden Spike”, el “clavo de oro” en Promontory Summit, Utah el 10 de mayo de 1869; inauguración del Primer Ferrocarril Transcontinental de Norteamérica.
Andrew J. Russell – Cropped, copiado, editado y restaurado del archivo original.
El Canal de Suez acortaba las rutas entre Europa y el Lejano Oriente en más de 3.000 millas y el “Pacific Railroad” le quitó todo sentido a la vía marítima costa este – costa oeste norteamericanas por el Cabo de Hornos. Desde ese año, una gran cantidad de clippers quedaron anclados en diversos puertos en todo el mundo, fueron convertidos en almacenes flotantes o simplemente desguazados (desarmados para aprovechar sus diversos componentes). La lápida para estos gigantes de los mares arribó en 1870 con el desarrollo del motor a vapor de triple expansión, mucho más eficiente que los modelos previos, y la invención de la hélice que reemplazó a las ruedas de paleta laterales en los vapores, dispositivo que aumentó aún más la eficiencia y rendimiento de las naves a vapor y les permitió navegar en forma rentable aquellas rutas que hasta entonces, les estaban vedadas.
El Estrecho de Magallanes alberga los restos de, por lo menos, dos clippers: El “Western Bride”, de bandera británica, hundido en un temporal en 1856, en el sector de Primera Angostura y posteriormente arrastrado por las corrientes hasta la costa, en un tramo de litoral conocido como “Buque Quemado” (una historia que pronto esperamos abordar); el otro que conocemos es el “Ambassador”, un barco que terminó su servicio como pontón bodega en la rada del puerto de Punta Arenas, para ser finalmente varado en 1899, en una playa frente a la Estancia San Gregorio, en la comuna del mismo nombre.
Remanentes del clipper Ambassador, Bahía San Gregorio, Estrecho de Magallanes.
Fotografía de autor desconocido.
Actualmente sólo quedan dos clippers originales y en buenas condiciones en todo el mundo. Uno es el “Cutty Sark”, un famoso “tea clipper” británico restaurado y destinado como barco museo en Londres, Inglaterra.
El Cutty Sark, un clipper construido para la “Carrera del Té”, ruta China – Inglaterra, en 1869. Sin embargo es famoso por mantener el récord de velocidad durante 10 años en la “ruta de la lana”, entre Australia e Inglaterra. Aquí aparece en 2005 como barco museo, totalmente restaurado, en Greenwich, Londres, Gran Bretaña.
Gordon Joly – Trabajo propio
El otro clipper que aún se puede ver al día de hoy, es el “City of Adelaide”, nave que pasó la mayor parte de su tiempo de servicio en la ruta Inglaterra – Australia como transporte de inmigrantes, lana, minerales y carga general. El rescate de esta nave para evitar que fuera desguazada, implicó años de esfuerzos por parte de varias instituciones de rescate del patrimonio marítimo, para conseguir voluntad política y financiamiento para su recuperación. Actualmente se conserva parcialmente restaurado en Port Adelaide, Australia, después de haber sido trasladado desde Inglaterra.
A pesar del rápido y decisivo declive de los clippers en las rutas comerciales marítimas de todos los mares del planeta, situación que como veíamos ocurrió a finales de la década de 1860 y comienzos de la subsiguiente, la era de los grandes veleros mercantes, o “tall ships” en inglés, aún no había finalizado. A contar del decenio de 1870, hacían su aparición en las más extensas rutas de la navegación comercial de los siete mares, los “Windjammers”, los colosos “cazadores del viento”, que representarían la última etapa del devenir de estas hermosas naves, hacia el fin de una época que dejó una impronta indeleble en la relación del ser humano con el mar.
Tripulación del velero Garthsnaid , ca. 1920, cazando una sección de la vela mayor.
Fotografía de la Alexander Turnbull Library, National Library NZ on The Commons
Los Windjammers serán el tema de nuestro próximo artículo. No se lo pierdan 😉
Créditos de este artículo:
- Jefferson, Sam (2014). Clipper Ships and the Golden Age of Sail: Races and Rivalries on the Nineteenth Century High Seas. A&C Black. ISBN 978-1472900289.
- Enciclopedia WIKIPEDIA y WIKIMEDIA Commons.
